Historie výstavby rychlostní silnice R4
Historie výstavby rychlostní silnice R4
Historie výstavby rychlostní silnice R4 v sedmdesátých a osmdesátých letech...
Rychlostní silnice R4
Historie vzniku Pasovské silnice, někdy též nazývané Zbraslavská nebo Dobříšská, sahá až do počátku 19. století. Její výstavba byla zahájena v roce 1805 a do roku 1814 byl dokončen úsek do Zbraslavi. Do roku 1830 byla postavena v celé délce až do Kunžvartu před Strážným a zbývající krátký úsek na zemskou hranici byl dokončen v roce 1833. Tak jako ostatní umělé silnice v této době měla podle dvorního dekretu z roku 1803 šířku 5 sáhů (9,48 m), z nichž 6,32 m připadalo na vozovku. Tloušťka štětové a štěrkové vozovky uprostřed pro silnou dopravní zátěž byla celkem 55 cm.
V meziválečném období byla tato silnice postupně opatřována bezprašným povrchem a v roce 1937 bylo odstraněno prudké stoupání v obci Milín. V padesátých letech byla na okraji Prahy postavena čtyřpruhová přeložka Smíchov – Malá Chuchle s betonovou vozovkou.
Rychlostní silnice R4 od Prahy po křižovatku Skalka se silnicí I/18 byla vybudována v sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století. Zabezpečuje spojení Prahy s Příbramskem a navazující silnicí I/4 se západní částí Jižních Čech a se SRN. Výstavba kapacitní čtyřpruhové silnice I/4 navázala ve Středočeském kraji na dříve vybudovaný výpad této silnice z Prahy po Malou Chuchli. Na počátku šedesátých let minulého století byla postupně realizována výstavba úseku délky 4 km po křižovatku se silnicí II/102 jižně od Lahovic a to včetně rozšíření mostu přes Berounku a mimoúrovňové křižovatky se silnicí II/115 do Poberouní. Do roku 1966 byla následně provedena novostavba přeložky silnice I/4 po křižovatku Baně v délce 5,5 km. Tím bylo umožněno vyloučení průjezdné dopravy z velmi závadného průtahu Zbraslaví. V úseku Baně – Jíloviště, délky 2,2 km, byla provedena do konce roku 1969 přestavba původní silnice vedené přes vrch Cukrák na čtyřpruhovou směrově rozdělenou silnici a do roku 1971 výstavba přeložky silnice okrajovou částí obce Jíloviště délky 1,6 km. Tyto nově vybudované úseky čtyřpruhové silnice však nemohly být v osmdesátých letech zařazeny do rychlostních silnic, neboť s ohledem na terénní podmínky a využití původní silnice pro přestavbu na kapacitní komunikaci není zajištěna možnost náhradního spojení pro vyloučené účastníky silničního provozu (doprovodná komunikace). Proto rychlostní silnice R4 začíná až na konci obce Jíloviště za připojením křižovatkových větví mimoúrovňové křižovatky Jíloviště.
Výstavba kapacitní čtyřpruhové silnice I/4 byla na počátku sedmdesátých let velmi naléhavá s ohledem na prudký nárůst intenzit, a to zejména o víkendech při odjezdech a návratech do rekreačních oblastí v tomto území. Tomu neodpovídala kapacita původní silnice I/4 procházející obcemi s velkými závadami ve směrovém i výškovém vedení. V období do roku 1988 byla výstavba rychlostní silnice R4 realizována v úseku Jíloviště - křižovatka Skalka u Dubence v délce 31 km větším množstvím staveb v rámci velkých oprav. Silnice byla budována v kategorii S 24,5/100 (později R 24,5/100) se středním dělicím pásem šířky 4,0 m, jízdními pruhy šířky 3,5 m a zpevněnými krajnicemi šířky 2,25 m. Křižovatky byly provedeny zásadně jako mimoúrovňové. Výstavba nové kapacitní čtyřpruhové silnice I/4 byla do značné míry ovlivněna požadavky na co největší využití původní silnice v zájmu ochrany zemědělského a lesního půdního fondu a požadavky na postupné uvádění do provozu. V důsledku těchto požadavků byla nově budovaná silnice vedena v poměrně těsné blízkosti jednotlivých obcí, v některých případech i jejich okrajovými částmi. Po nové silnici byla v úseku Jíloviště – Mníšek pod Brdy vedena i hromadná autobusová doprava k obsluze přilehlých obcí. Proto bylo na nové silnici zřízeno 9 autobusových zastávek v zálivech a vybudovány pod ní 4 podchody pro umožnění bezkolizního přístupu chodců na tyto zastávky.
První stavba čtyřpruhové silnice I/4, později zařazené mezi rychlostní silnice, byla realizována v letech 1969 – 1971 od obce Jíloviště po Varadov v úseku dlouhém 2 km. Na ni v letech 1971 – 1975 navázala relativně krátká (0,8 km), ale investičně náročná přestavba silnice v průtahu obcí Klínec - Jiráskova čtvrť. Technicky pozoruhodným stavebním objektem v úseku stavby byla realizace posunu budovy školy v Klínci mimo prostor staveniště nově budované silnice. Posun školy byl realizován za účelem ověření navrženého způsobu a technologického zabezpečení posunu děkanského kostela v Mostě, kterým měla být zachráněna historická památka při likvidaci centra města za účelem těžby hnědého uhlí. Zkušenosti získané při posunu školy v Klínci byly plně využity při realizaci posunu uvedeného kostela. Návazná stavba přeložky mimo obec Řitka v délce 4,2 km byla realizovaná v letech 1973 až 1978.
V letech 1975 až 1980 byla souborem staveb provedena výstavba čtyřpruhové silnice v úseku Mníšek pod Brdy – Voznice délky 5,3 km přecházejícím Malou Svatou Horu. Litovat je třeba skutečnosti, že v úseku Malá Svatá Hora - Voznice se nepodařilo realizovat navrhované vedení nové silnice v souběhu s původní silnicí I/4 se známými „andělskými schody“. Na požadavek vedení tehdejšího KNV bylo nutno v zájmu snížení záboru lesa technicky zajímavou původní silnici zčásti zlikvidovat. Zábor původní silnice měl za následek, že vyloučení účastníci z provozu na rychlostní silnici musí objíždět tento úsek po podstatně delší trase přes Novou Ves pod Pleší. V rámci tohoto souboru staveb byla realizována i jižní část přeložky silnice mimo Mníšek pod Brdy po silnici II/116, která umožnila vedení dopravy během budování střední části přeložky v Mníšku pod Brdy.
Značně komplikovaná byla výstavba přeložky silnice v úseku Řitka - Mníšek pod Brdy délky 3,1 km, která byla realizována v letech 1978 až 1982. Přeložka silnice I/4 v Mníšku pod Brdy byla vedena stísněným prostorem mezi obytnou částí města a průmyslovým areálem Kovohutí v těsném souběhu se silnicí II/116 v rozdílných výškových úrovních. Město i silnice II/116 byly na novou silnici připojeny mimoúrovňovou křižovatkou vybudovanou v místě křížení komunikace spojující obytnou a průmyslovou část města. Realizace přeložky umožnila vyloučení průjezdné dopravy z velmi závadného průtahu původní silnice I/4 vedeného středem města, podstatné urychlení provozu po nové rychlostní silnici a celkové zlepšení dopravní situace i životního prostředí ve městě.
Technicky zajímavou stavbou byla realizace přemostění údolí Voznického potoka délky 256 m na přeložce mimo Voznici dlouhé 0,8 km. Přemostění tvoří dva souběžné mosty o 7 polích o rozpětí 27,0 + 5x40,0 + 27,0 m, šířka jednoho mostu je 13,63 m, výška nad terénem je 14,2 m. Nosnou konstrukci mostů tvoří jednokomorový truhlíkový nosník o stavební výšce 3,20 m. Předpjatá železobetonová konstrukce mostu byla provedena technologií vysouvání postupně betonovaných částí monolitické konstrukce ve výrobně umístěné na severním předmostí. Most byl postaven v letech 1977 až 1981.
Jižně od Dobříše byla v roce 1977 zahájena výstavba přeložky mimo obec Obořiště délky 4,1 km a o rok později mimo obec Dlouhá Lhota délky 2,9 km. V rámci těchto staveb byla vybudována mimoúrovňová křižovatka Dobříš – jih, postavena dvě mimoúrovňová křížení se silnicemi Obořiště – Rosovice a Dlouhá Lhota – Suchodol, mosty nad dvěma potoky a místní komunikací. Přeložka kolem Obořiště byla uvedena do provozu v roce 1980 a kolem Dlouhé Lhoty v roce 1981.
Souborem 7 staveb byla realizována mimořádně náročná přeložka mimo město Dobříš délky 8 km. Výstavba ve směru od Prahy navázala na již provozovanou přeložku Voznice, ve směru od Strakonic na provozovanou přeložku Obořiště. Realizace souboru staveb si vyžádala velký objem zemních prací, přičemž zářezy v úseku Voznice – Kodetka i podél parku dobříšského zámku bylo nutno budovat ve skále. Poblíž obce Stará Huť prochází silnice okrajem Starohuťského rybníka. Proto bylo nutné silniční těleso složitě zakládat, vybudovat vodohospodářské zařízení na regulaci výšky hladiny vody v rybníku a zabezpečit ochranu návodní části hráze před vodní erozí kamenným záhozem. V rámci stavby byla realizována mimoúrovňová křižovatka Kodetka a 4 větší mosty o celkové délce 209 m pro přechod železniční tratě, silnic II/114 a II/119 a dvou vodotečí. Největším mostním objektem byl šestipolový most o délce přemostění 88,70 m z nosníků K 73 pro mimoúrovňové vykřížení železniční tratě a silnice II/114 na okraji Staré Hutě. V křížení se silnicí II/119 bylo nutno provést její směrovou úpravu a zahloubení ve skalním zářezu. V zájmu ochrany obytné zástavby Staré Hutě před hlukem zde byla realizována jedna z prvních protihlukových stěn na silnicích v České republice. Realizace souboru staveb byla provedena v letech 1980 až 1986, úsek Voznice – Kodetka byl uveden do provozu v polovičním profilu v roce 1984, úsek Kodetka – Dobříš-jih v roce 1985. Druhé poloviny silnice byly uváděny do provozu o rok později. Realizací přeložky byl nahrazen dopravně závadný průtah silnice I/4 městem Dobříš s úrovňovým železničním přejezdem a došlo k podstatnému zlepšení životního prostředí ve městě.
Posledními stavbami Dlouhá Lhota – Skalka I a II v délce 1,8 km, realizovanými v letech 1986 až 1989, byla dokončena výstavba rychlostní silnice R4 v úseku mezi Jílovištěm a mimoúrovňovou křižovatkou se silnicí I/18, kterou je na rychlostní silnici R4 napojena doprava ve směru od Příbrami.
Stavby realizované na rychlostní silnici R4 v období 1963-1989
Poznámka: Stavby se vzájemně překrývají postupnou realizací vozovek po polovinách silnice,
proto celková délka postavené rychlostní silnice neodpovídá součtu délek staveb.
IV - investiční výstavba
VO - velká oprava
V meziválečném období byla tato silnice postupně opatřována bezprašným povrchem a v roce 1937 bylo odstraněno prudké stoupání v obci Milín. V padesátých letech byla na okraji Prahy postavena čtyřpruhová přeložka Smíchov – Malá Chuchle s betonovou vozovkou.
Rychlostní silnice R4 od Prahy po křižovatku Skalka se silnicí I/18 byla vybudována v sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století. Zabezpečuje spojení Prahy s Příbramskem a navazující silnicí I/4 se západní částí Jižních Čech a se SRN. Výstavba kapacitní čtyřpruhové silnice I/4 navázala ve Středočeském kraji na dříve vybudovaný výpad této silnice z Prahy po Malou Chuchli. Na počátku šedesátých let minulého století byla postupně realizována výstavba úseku délky 4 km po křižovatku se silnicí II/102 jižně od Lahovic a to včetně rozšíření mostu přes Berounku a mimoúrovňové křižovatky se silnicí II/115 do Poberouní. Do roku 1966 byla následně provedena novostavba přeložky silnice I/4 po křižovatku Baně v délce 5,5 km. Tím bylo umožněno vyloučení průjezdné dopravy z velmi závadného průtahu Zbraslaví. V úseku Baně – Jíloviště, délky 2,2 km, byla provedena do konce roku 1969 přestavba původní silnice vedené přes vrch Cukrák na čtyřpruhovou směrově rozdělenou silnici a do roku 1971 výstavba přeložky silnice okrajovou částí obce Jíloviště délky 1,6 km. Tyto nově vybudované úseky čtyřpruhové silnice však nemohly být v osmdesátých letech zařazeny do rychlostních silnic, neboť s ohledem na terénní podmínky a využití původní silnice pro přestavbu na kapacitní komunikaci není zajištěna možnost náhradního spojení pro vyloučené účastníky silničního provozu (doprovodná komunikace). Proto rychlostní silnice R4 začíná až na konci obce Jíloviště za připojením křižovatkových větví mimoúrovňové křižovatky Jíloviště.
Výstavba kapacitní čtyřpruhové silnice I/4 byla na počátku sedmdesátých let velmi naléhavá s ohledem na prudký nárůst intenzit, a to zejména o víkendech při odjezdech a návratech do rekreačních oblastí v tomto území. Tomu neodpovídala kapacita původní silnice I/4 procházející obcemi s velkými závadami ve směrovém i výškovém vedení. V období do roku 1988 byla výstavba rychlostní silnice R4 realizována v úseku Jíloviště - křižovatka Skalka u Dubence v délce 31 km větším množstvím staveb v rámci velkých oprav. Silnice byla budována v kategorii S 24,5/100 (později R 24,5/100) se středním dělicím pásem šířky 4,0 m, jízdními pruhy šířky 3,5 m a zpevněnými krajnicemi šířky 2,25 m. Křižovatky byly provedeny zásadně jako mimoúrovňové. Výstavba nové kapacitní čtyřpruhové silnice I/4 byla do značné míry ovlivněna požadavky na co největší využití původní silnice v zájmu ochrany zemědělského a lesního půdního fondu a požadavky na postupné uvádění do provozu. V důsledku těchto požadavků byla nově budovaná silnice vedena v poměrně těsné blízkosti jednotlivých obcí, v některých případech i jejich okrajovými částmi. Po nové silnici byla v úseku Jíloviště – Mníšek pod Brdy vedena i hromadná autobusová doprava k obsluze přilehlých obcí. Proto bylo na nové silnici zřízeno 9 autobusových zastávek v zálivech a vybudovány pod ní 4 podchody pro umožnění bezkolizního přístupu chodců na tyto zastávky.
První stavba čtyřpruhové silnice I/4, později zařazené mezi rychlostní silnice, byla realizována v letech 1969 – 1971 od obce Jíloviště po Varadov v úseku dlouhém 2 km. Na ni v letech 1971 – 1975 navázala relativně krátká (0,8 km), ale investičně náročná přestavba silnice v průtahu obcí Klínec - Jiráskova čtvrť. Technicky pozoruhodným stavebním objektem v úseku stavby byla realizace posunu budovy školy v Klínci mimo prostor staveniště nově budované silnice. Posun školy byl realizován za účelem ověření navrženého způsobu a technologického zabezpečení posunu děkanského kostela v Mostě, kterým měla být zachráněna historická památka při likvidaci centra města za účelem těžby hnědého uhlí. Zkušenosti získané při posunu školy v Klínci byly plně využity při realizaci posunu uvedeného kostela. Návazná stavba přeložky mimo obec Řitka v délce 4,2 km byla realizovaná v letech 1973 až 1978.
V letech 1975 až 1980 byla souborem staveb provedena výstavba čtyřpruhové silnice v úseku Mníšek pod Brdy – Voznice délky 5,3 km přecházejícím Malou Svatou Horu. Litovat je třeba skutečnosti, že v úseku Malá Svatá Hora - Voznice se nepodařilo realizovat navrhované vedení nové silnice v souběhu s původní silnicí I/4 se známými „andělskými schody“. Na požadavek vedení tehdejšího KNV bylo nutno v zájmu snížení záboru lesa technicky zajímavou původní silnici zčásti zlikvidovat. Zábor původní silnice měl za následek, že vyloučení účastníci z provozu na rychlostní silnici musí objíždět tento úsek po podstatně delší trase přes Novou Ves pod Pleší. V rámci tohoto souboru staveb byla realizována i jižní část přeložky silnice mimo Mníšek pod Brdy po silnici II/116, která umožnila vedení dopravy během budování střední části přeložky v Mníšku pod Brdy.
Značně komplikovaná byla výstavba přeložky silnice v úseku Řitka - Mníšek pod Brdy délky 3,1 km, která byla realizována v letech 1978 až 1982. Přeložka silnice I/4 v Mníšku pod Brdy byla vedena stísněným prostorem mezi obytnou částí města a průmyslovým areálem Kovohutí v těsném souběhu se silnicí II/116 v rozdílných výškových úrovních. Město i silnice II/116 byly na novou silnici připojeny mimoúrovňovou křižovatkou vybudovanou v místě křížení komunikace spojující obytnou a průmyslovou část města. Realizace přeložky umožnila vyloučení průjezdné dopravy z velmi závadného průtahu původní silnice I/4 vedeného středem města, podstatné urychlení provozu po nové rychlostní silnici a celkové zlepšení dopravní situace i životního prostředí ve městě.
Technicky zajímavou stavbou byla realizace přemostění údolí Voznického potoka délky 256 m na přeložce mimo Voznici dlouhé 0,8 km. Přemostění tvoří dva souběžné mosty o 7 polích o rozpětí 27,0 + 5x40,0 + 27,0 m, šířka jednoho mostu je 13,63 m, výška nad terénem je 14,2 m. Nosnou konstrukci mostů tvoří jednokomorový truhlíkový nosník o stavební výšce 3,20 m. Předpjatá železobetonová konstrukce mostu byla provedena technologií vysouvání postupně betonovaných částí monolitické konstrukce ve výrobně umístěné na severním předmostí. Most byl postaven v letech 1977 až 1981.
Jižně od Dobříše byla v roce 1977 zahájena výstavba přeložky mimo obec Obořiště délky 4,1 km a o rok později mimo obec Dlouhá Lhota délky 2,9 km. V rámci těchto staveb byla vybudována mimoúrovňová křižovatka Dobříš – jih, postavena dvě mimoúrovňová křížení se silnicemi Obořiště – Rosovice a Dlouhá Lhota – Suchodol, mosty nad dvěma potoky a místní komunikací. Přeložka kolem Obořiště byla uvedena do provozu v roce 1980 a kolem Dlouhé Lhoty v roce 1981.
Souborem 7 staveb byla realizována mimořádně náročná přeložka mimo město Dobříš délky 8 km. Výstavba ve směru od Prahy navázala na již provozovanou přeložku Voznice, ve směru od Strakonic na provozovanou přeložku Obořiště. Realizace souboru staveb si vyžádala velký objem zemních prací, přičemž zářezy v úseku Voznice – Kodetka i podél parku dobříšského zámku bylo nutno budovat ve skále. Poblíž obce Stará Huť prochází silnice okrajem Starohuťského rybníka. Proto bylo nutné silniční těleso složitě zakládat, vybudovat vodohospodářské zařízení na regulaci výšky hladiny vody v rybníku a zabezpečit ochranu návodní části hráze před vodní erozí kamenným záhozem. V rámci stavby byla realizována mimoúrovňová křižovatka Kodetka a 4 větší mosty o celkové délce 209 m pro přechod železniční tratě, silnic II/114 a II/119 a dvou vodotečí. Největším mostním objektem byl šestipolový most o délce přemostění 88,70 m z nosníků K 73 pro mimoúrovňové vykřížení železniční tratě a silnice II/114 na okraji Staré Hutě. V křížení se silnicí II/119 bylo nutno provést její směrovou úpravu a zahloubení ve skalním zářezu. V zájmu ochrany obytné zástavby Staré Hutě před hlukem zde byla realizována jedna z prvních protihlukových stěn na silnicích v České republice. Realizace souboru staveb byla provedena v letech 1980 až 1986, úsek Voznice – Kodetka byl uveden do provozu v polovičním profilu v roce 1984, úsek Kodetka – Dobříš-jih v roce 1985. Druhé poloviny silnice byly uváděny do provozu o rok později. Realizací přeložky byl nahrazen dopravně závadný průtah silnice I/4 městem Dobříš s úrovňovým železničním přejezdem a došlo k podstatnému zlepšení životního prostředí ve městě.
Posledními stavbami Dlouhá Lhota – Skalka I a II v délce 1,8 km, realizovanými v letech 1986 až 1989, byla dokončena výstavba rychlostní silnice R4 v úseku mezi Jílovištěm a mimoúrovňovou křižovatkou se silnicí I/18, kterou je na rychlostní silnici R4 napojena doprava ve směru od Příbrami.
Stavby realizované na rychlostní silnici R4 v období 1963-1989
|
Charakter stavby |
Stavba | Kategorie |
Délka v km |
Rok zahájení |
Rok dokončení |
Rok zprůjezdnění |
| IV | Jíloviště-Varadov | S 24,5 | 2,0 | 1969 | 1971 | 1971 |
| VO | Klínec,Jiráskova čtvrť | S 24,5 | 0,8 | 1971 | 1975 | 1975 |
| VO | Přeložka Řitka | S 24,5 | 3,4 | 1975 | 1978 | 1978 |
| VO | Řitka-Mníšek p.Brdy I. | S 24,5 | 1,6 | 1978 | 1981 | 1981 |
| VO | Řitka-Mníšek p.Brdy II. | S 24,5 | 1,5 | 1979 | 1982 | 1982 |
| VO | Mníšek-Voznice I. | S 24,5 | 2,0 | 1977 | 1980 | 1980 |
| VO | MÚK Kytín | S 24,5 | - | 1977 | 1979 | 1979 |
| VO | Mníšek-Voznice II. | S 24,5 | 3,3 | 1976 | 1979 | 1979 |
| VO | Voznice I. (MÚK) | S 24,5 | 0,5 | 1975 | 1977 | 1977 |
| VO | Voznice II. | S 24,5 | 0,8 | 1977 | 1981 | 1981 |
| VO | Dobříš, přeložka I. | S 24,5 | 2,1 | 1980 | 1984 | 1984 |
| VO | Dobříš, přeložka II. | S 24,5 | 0,1 | 1982 | 1985 | 1985 |
| VO | Dobříš, přeložka III. | S 24,5 | 2,1 | 1983 | 1986 | 1986 |
| VO | Dobříš, přeložka IV. | S 24,5 | 1,6 | 1984 | 1986 | 1985 |
| VO | Dobříš, přeložka V. | S 24,5 | 2,4 | 1980 | 1983 | 1983 |
| VO | Dobříš, přeložka VI. | S 24,5 | 3,1 | 1985 | 1986 | 1986 |
| VO | Dobříš, přeložka VII. | S 24,5 | 1,6 | 1986 | 1986 | 1986 |
| VO | MÚK Obořiště | S 24,5 | 0,4 | 1978 | 1980 | 1980 |
| VO | Obořiště, přeložka | S 24,5 | 3,7 | 1977 | 1980 | 1980 |
| VO | Dlouhá Lhota, přeložka | S 24,5 | 2,9 | 1979 | 1981 | 1981 |
| VO | Dlouhá Lhota-Skalka I. | R 24,5 | 1,3 | 1986 | 1989 | 1988 |
| VO | Dlouhá Lhota-Skalka II. | R 24,5 | 0,5 | 1987 | 1989 | 1989 |
Poznámka: Stavby se vzájemně překrývají postupnou realizací vozovek po polovinách silnice,
proto celková délka postavené rychlostní silnice neodpovídá součtu délek staveb.
IV - investiční výstavba
VO - velká oprava
Zdroj: Silnice a dálnice v České republice, nakladatelství Agentura Lucie spol. s r. o. 2009